El crecimiento explosivo del diésel renovable ha sido aclamado como una solución tecnológica para descarbonizar el transporte. Países como Estados Unidos, Finlandia o España —con empresas como Repsol a la cabeza— están invirtiendo masivamente en este biocombustible de “nueva generación”. Pero mientras la industria celebra los beneficios medioambientales prometidos, crecen las voces críticas que señalan los impactos ocultos del modelo actual. ¿Es realmente el diésel renovable una alternativa sostenible o se trata de un espejismo alimentado por intereses económicos?

¿Qué es el diésel renovable?

El diésel renovable, también llamado HVO (aceite vegetal hidrotratado, por sus siglas en inglés), es un biocombustible producido a partir de aceites vegetales y grasas animales mediante un proceso químico de hidrogenación. A diferencia del biodiésel tradicional, el diésel renovable es químicamente casi idéntico al diésel fósil, por lo que puede usarse directamente en motores existentes sin modificaciones.

Este combustible es promocionado como un medio eficaz para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector del transporte por carretera, marítimo e incluso aéreo.

Biocombustibles de 1ª y 2ª generación: diferencias clave

Para entender mejor los debates en torno al diésel renovable, es fundamental distinguir entre los biocombustibles de primera y segunda generación:

El diésel renovable actual proviene en gran parte de fuentes de primera generación, especialmente aceite de soja y aceite de palma, lo que suscita una creciente preocupación ambiental.

Un mercado en auge… y una demanda insaciable

Según el artículo de Mongabay (Sean Mowbray, 2025), la capacidad mundial de producción de diésel renovable ha aumentado más de un 500 % en los últimos cinco años, y se espera que se duplique nuevamente para 2030. Estados Unidos lidera este crecimiento, pero Europa también está impulsando agresivamente esta vía.

La Agencia Internacional de la Energía (IEA) prevé que la demanda global de combustibles líquidos renovables alcance el 9 % del total de combustibles para transporte en 2030, frente al 4 % actual. Esto requerirá enormes volúmenes de materias primas, lo que plantea serios dilemas:

• ¿De dónde saldrán estos recursos?

• ¿Podemos producir biocombustibles sin destruir ecosistemas?

Europa y Repsol: la apuesta por el diésel renovable

Repsol, pionera en biocombustibles avanzados

España no se queda atrás. Repsol ha invertido más de 200 millones de euros en una planta de combustibles renovables en Cartagena, operativa desde 2023, con capacidad para producir 250.000 toneladas anuales de diésel y queroseno renovables. Además, planea una planta en Puertollano con tecnología de segunda generación.

Repsol afirma que su estrategia está alineada con los objetivos del Green Deal europeo y con la estrategia “Fit for 55”, que busca reducir un 55 % las emisiones en 2030. La empresa asegura que gran parte de sus materias primas proceden de residuos como aceites usados y grasas animales.

Iniciativas europeas

Otros actores europeos clave:

• Neste (Finlandia): el mayor productor mundial de HVO. Afirma que más del 90 % de sus materias primas son residuos, aunque ha sido criticada por su uso indirecto de aceite de palma.

• TotalEnergies (Francia): reconvirtió su refinería de La Mède en una planta de biocombustibles.

• ENI (Italia): impulsa biorrefinerías en Gela y Venecia.

La Comisión Europea, por su parte, fomenta los biocombustibles avanzados a través de directivas como la RED II (Renewable Energy Directive), que limita el uso de cultivos alimentarios para combustibles.

Los riesgos ocultos del modelo actual

A pesar de los esfuerzos por promover fuentes más sostenibles, la mayoría del diésel renovable producido hoy se basa en aceites vegetales de origen agrícola, sobre todo:

• Aceite de soja (EE. UU. y Brasil).

• Aceite de palma (Sudeste Asiático).

Esto genera graves consecuencias medioambientales y sociales:

Deforestación y pérdida de biodiversidad

Organizaciones como Rainforest Foundation Norway y Transport & Environment han documentado que la demanda de aceite de palma para biocombustibles es responsable de la destrucción de millones de hectáreas de selva tropical en Indonesia y Malasia.

En Brasil, el cultivo intensivo de soja para biocombustibles contribuye a la deforestación del Cerrado, una de las zonas más biodiversas del planeta.

Competencia con la alimentación

El uso masivo de cultivos alimentarios como materia prima ha encarecido productos básicos, afectando la seguridad alimentaria en regiones vulnerables. Durante la crisis de precios de 2007-2008, se estimó que hasta un 30 % del aumento de los precios de los alimentos fue atribuible a la expansión de los biocombustibles.

¿Es posible un diésel renovable verdaderamente sostenible?

La respuesta a esta pregunta depende del tipo de materias primas utilizadas y del marco regulatorio.

Avances prometedores

Los biocombustibles de segunda y tercera generación representan un camino más sostenible:

• Residuos orgánicos urbanos e industriales.

• Aceites de cocina usados.

• Cultivos no comestibles en tierras marginales.

• Algas (en investigación).

La Directiva RED III (2023) de la UE refuerza estas prioridades, estableciendo cuotas mínimas para biocombustibles avanzados y excluyendo el aceite de palma del cómputo de energías renovables a partir de 2030.

Obstáculos técnicos y económicos

El problema es que estas fuentes aún no están disponibles a gran escala. Requieren:

• Tecnologías más complejas.

• Sistemas de recolección y logística más desarrollados.

• Incentivos económicos.

Mientras tanto, el mercado sigue recurriendo a materias primas más baratas, aunque ambientalmente cuestionables.

Posicionamientos encontrados: empresas vs. científicos

Postura empresarial

Empresas como Repsol, Neste o TotalEnergies insisten en que el diésel renovable:

• Reduce hasta un 90 % las emisiones de GEI respecto al diésel fósil.

• Puede utilizarse sin modificar infraestructuras.

• Ofrece una vía de descarbonización realista para sectores difíciles de electrificar (aviación, transporte pesado).

Críticas científicas y ONG

Investigadores y organizaciones ecologistas plantean objeciones:

• Análisis del ciclo de vida: las emisiones reales pueden ser mucho mayores si se consideran los cambios en el uso del suelo, el transporte de materias primas o la deforestación asociada.

• Dependencia estructural: el auge del HVO puede perpetuar el uso del motor de combustión en lugar de apostar por electrificación o transporte público.

• Lavado verde (greenwashing): muchas compañías exageran la sostenibilidad de sus productos para beneficiarse de políticas verdes.

Conclusiones: ¿camino hacia la sostenibilidad o callejón sin salida?

El diésel renovable representa una herramienta útil en la transición energética, pero su viabilidad a largo plazo depende de varios factores:

• Transparencia en las cadenas de suministro.

• Transición hacia materias primas no alimentarias.

• Control y límites a la expansión global del modelo actual.

• Inversiones en tecnologías de segunda y tercera generación.

Europa, con iniciativas como las de Repsol o Neste, está en una posición clave para liderar un modelo más sostenible, siempre que se apliquen criterios estrictos de sostenibilidad y se promueva la investigación.

Sin embargo, si el auge del HVO continúa apoyándose en cultivos como la soja o la palma, corremos el riesgo de reemplazar una crisis climática por una crisis ecológica y social de igual magnitud.

Tabla resumen: el diésel renovable en perspectiva

¿Será el diésel renovable una transición temporal o un pilar definitivo de la energía limpia? La respuesta dependerá de las decisiones que se tomen hoy sobre qué producimos, cómo lo hacemos y a costa de qué.