La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ha empezado a retirar los disquetes que aún usaba en el control del tráfico aéreo. El anuncio llegó el 5 de noviembre de 2026 y afecta a más de 400 instalaciones. La agencia sustituirá cuatro sistemas heredados de los años ochenta por una única plataforma de pantallas digitales, llamada E-IDS. Ese sistema reunirá en un solo lugar los avisos sobre equipos, el estado del tráfico, la meteorología y otras indicaciones operativas. El plan prevé instalarlo en 435 emplazamientos antes de que termine 2028. Es una buena noticia, pero llega con matices. Un organismo de control público ya ha advertido de que la coordinación del conjunto de proyectos de modernización es deficiente. Repasamos qué cambia, por qué importa y qué riesgos quedan abiertos.

Cuatro sistemas de los años ochenta, una sola pantalla

La FAA ha presentado el nuevo sistema con el nombre Enterprise – Information Display System, abreviado E-IDS. Su función es sencilla de explicar. Es un tablón digital para las salas de control. Muestra datos que antes circulaban por canales distintos y en formatos poco prácticos.

Hasta ahora, esa información dependía de cuatro sistemas independientes. Todos nacieron en la década de 1980. Algunos requerían soportes físicos, es decir, disquetes, para actualizar o compartir datos. Eso obligaba a procesos manuales y lentos.

Con E-IDS, los controladores verán en una misma pantalla los problemas de equipos, las condiciones del tráfico y los avisos meteorológicos. También podrán compartir alertas de vuelo, horarios de espacio aéreo restringido e informes de pilotos. Según la propia agencia, en su nota de prensa oficial, el objetivo es abandonar procesos manuales y dar a los controladores información útil para decidir a tiempo.

Conviene fijarse en un detalle. El sistema nuevo no promete más funciones llamativas. Promete centralizar y acelerar lo que ya se hacía. En seguridad aérea, eso ya es mucho.

Qué guardaba realmente un disquete

Para entender el salto, hay que recordar qué era un disquete. El formato de 3,5 pulgadas, unos 90 mm de ancho, ofrecía 1,44 MB útiles en su versión de alta densidad. Esa cifra sale de multiplicar 80 pistas por 2 caras, 18 sectores por pista y 512 bytes por sector. El resultado son 1.474.560 bytes.

La mecánica también era modesta. El disco giraba a 300 revoluciones por minuto. La velocidad de transferencia teórica rondaba los 500 kbit/s, unos 62 KB/s. En el mejor de los casos, leer un disquete entero llevaba cerca de 24 segundos.

Hoy una memoria USB de 32 GB equivale a más de 21.000 disquetes. Una sola tarjeta microSD de las que usamos en una Raspberry Pi supera con holgura todo lo que cabía en una pila entera de estos soportes. Por eso sorprende que siguieran vivos en un entorno crítico.

Aun así, hay una razón para su supervivencia. Un sistema simple, probado durante décadas y aislado de redes externas tiene una ventaja clara. Es predecible. Cambiarlo siempre implica riesgo. El problema aparece cuando el mantenimiento se vuelve difícil. Las unidades lectoras escasean, los soportes se degradan y casi nadie conoce el equipo.

Calendario: de 2034 a 2028

Las primeras instalaciones ya tienen nombre. El aeropuerto internacional de Atlantic City, el de Nashville y el del Gran Rochester recibirán el sistema. También lo harán dos centros de procesamiento de datos, en Atlanta y en Salt Lake City.

Después vendrá el despliegue general. La FAA prevé llegar a 435 emplazamientos a finales de 2028. Son muchas instalaciones en poco tiempo. Cada una exige pruebas, formación del personal y un periodo de convivencia con el sistema anterior.

El plazo actual es mucho más corto que el original. Según la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de Estados Unidos, la agencia esperaba terminar el despliegue de E-IDS en septiembre de 2034. El plan de modernización vigente lo adelanta a septiembre de 2028. Son seis años menos.

Un adelanto así tiene dos lecturas. Puede indicar prioridad política y más presupuesto. También puede aumentar la presión sobre equipos que ya trabajan al límite. El tiempo dirá cuál pesa más.

Un contrato de 2020 y mucho dinero por delante

El origen del proyecto no es reciente. La FAA adjudicó el desarrollo de E-IDS a Leidos, un contratista de defensa, en 2020. El importe rondaba los 292 millones de dólares. Quien quiera comprobar los detalles puede consultar la información de la propia empresa.

Desde la adjudicación hasta la fecha objetivo de 2028 pasarán ocho años. Para un sistema de visualización, parece un periodo largo. En infraestructuras críticas es lo habitual. Hay certificaciones, requisitos de seguridad y pruebas en entornos reales.

El proyecto se enmarca en un plan más amplio. La modernización del control aéreo estadounidense recibió 12.500 millones de dólares a través de la ley fiscal y de gasto aprobada el año pasado. El secretario de Transporte, Sean Duffy, asegura que la modernización avanza a una velocidad extraordinaria. La realidad, como veremos, es más complicada.

La advertencia del organismo de control

En septiembre, la Oficina de Rendición de Cuentas publicó un informe sobre la planificación de la FAA  y  su conclusión es clara. A la agencia le faltaban dos herramientas básicas. Una era una estimación completa de costes a lo largo de todo el ciclo de vida. La otra, un calendario maestro integrado que coordinara los distintos proyectos.

Los números ayudan a entender el problema. La FAA gestionaba más de 11.000 calendarios de proyecto separados y sin coordinar. En ese escenario, varias actualizaciones podrían coincidir en una misma instalación. Eso complica la operación diaria de los controladores y multiplica las ocasiones de fallo.

El organismo advierte de que, sin esas herramientas, la agencia podría provocar interrupciones del tráfico o alargar la dependencia de sistemas muy anticuados. También aumenta el riesgo de sobrecostes, retrasos e incumplimiento de objetivos. Son advertencias serias, y se publicaron apenas dos meses antes del anuncio de E-IDS.

Reflexiones adicionales

Retirar los disquetes es un paso lógico y necesario. Nadie debería depender de un soporte magnético de 1,44 MB para operar el espacio aéreo de un país. Sin embargo, el disquete es solo un síntoma. El problema de fondo es la acumulación de sistemas antiguos que nadie se atrevía a tocar.

También hay un aspecto humano. La FAA intenta reforzar la contratación de controladores en un contexto de escasez mundial de profesionales. Una pantalla nueva no resuelve la falta de personal. Y un sistema nuevo exige formación, con controladores que ya trabajan con turnos exigentes.

Los aficionados a la tecnología conocemos bien este patrón. Un servidor casero, un NAS o una pasarela doméstica pueden funcionar durante años con una configuración antigua. Se actualizan solo cuando algo falla. En una casa, el coste es una tarde de trabajo. En un aeropuerto, es otra historia.

Lo más sensato es seguir el despliegue con calma. Si la FAA cumple el calendario de 2028 y corrige los defectos de coordinación que señaló el organismo de control, el cambio será ejemplar. Si no, será otro recordatorio de lo caro que resulta aplazar la modernización. Por ahora, el disquete está de salida. Esperemos que lo que llegue funcione mejor.