La empresa neerlandesa Elysian Aircraft defiende que el avión eléctrico comercial está más cerca de lo que se piensa. Su proyecto, el E9X, es un aparato para 90 pasajeros con baterías integradas en las alas y seis hélices accionadas por motores eléctricos. Parte de un alcance inicial de 800 km, con la meta de llegar a 1000 km. Según la compañía, eso cubriría casi la mitad de los vuelos regulares del mundo y reduciría un 20 % las emisiones de la aviación. El diseño nace de estudios de la Universidad Tecnológica de Delft y busca entrar en servicio entre 2033 y 2034. Repasamos cómo funciona, qué cifras lo sostienen y qué dudas razonables plantea.

La propuesta de Elysian

Durante años, la idea dominante ha sido que los aviones eléctricos solo servirían para trayectos cortos y pocos pasajeros. Los estudios previos hablaban de unos 400 km y 19 plazas. Elysian discrepa de ese enfoque.

Su argumento es sencillo. Un avión grande puede llevar baterías más pesadas y más densas, y además aprovecha mejor la aerodinámica. Por eso apuesta por un modelo regional de tamaño medio en lugar de uno diminuto.

El cofundador Daniel Jacobson lo resumió en Euronews. Transportar 90 pasajeros a 800 km, y con el tiempo a 1000 km, permitiría eliminar las emisiones de la mitad de los vuelos del mundo. Eso reduciría un 20 % el total de emisiones del sector aeroespacial.

El dato importa porque la aviación pesa más de lo que parece. Según la organización Stay Grounded, supera el 2 % del calentamiento global cuando se suman el CO₂ y otros efectos. En los países ricos, la cuota es bastante mayor.

Cómo es el E9X

El E9X es el centro del proyecto. Se ha diseñado con investigadores de la Universidad Tecnológica de Delft. Tiene un fuselaje relativamente pequeño y unas alas más largas que las de un reactor actual.

Las baterías van dentro de las alas, en módulos. Es el mismo sitio donde hoy se guarda el combustible. La idea es colocar el peso donde se genera la sustentación. De ese modo se reduce el esfuerzo estructural y se ahorra masa en el fuselaje.

El avión monta seis hélices con motores eléctricos. Elysian aún no ha publicado sus especificaciones. Sí ha explicado que el diseño incluye una configuración de ala baja y puntas plegables, útiles para moverse en aeropuertos con espacio limitado.

Hay más que un dibujo. La empresa ha superado su segunda revisión de diseño conceptual. También ha volado un demostrador a escala junto al centro aeroespacial alemán DLR. Esas pruebas sirven para validar cómo se integran las baterías pesadas en las alas.

Las cifras que sostienen el proyecto

Las cifras son el núcleo del argumento. Elysian parte de una batería con una densidad de 360 Wh/kg a nivel de paquete. Según la Institution of Mechanical Engineers, el queroseno ronda los 12 000 Wh/kg. Es decir, unas 33 veces más energía por kilo.

La brecha parece insalvable. Pero los motores eléctricos aprovechan en torno al 90 % de la energía que reciben. Un turbofán convierte una parte bastante menor, alrededor del 35-40 %. Eso reduce la distancia real entre ambas tecnologías, aunque no la elimina.

Con las baterías actuales, la compañía cree que el E9X llegaría a unos 500 km. Si la densidad alcanza 300 Wh/kg a nivel de celda, el alcance subiría a 800 km. Esas cifras salen de declaraciones de Jacobson recogidas por Flying Magazine.

El diseño también ahorra energía por otra vía. Según New Atlas, las alas largas y el fuselaje reducido recortarían la resistencia aerodinámica un 15 %. Elysian afirma además que un avión de baterías recorre unas cinco veces más distancia por unidad de energía que uno de hidrógeno o de combustible sostenible. Es una afirmación de la propia empresa y conviene tomarla con cautela.

El problema de las baterías

Un avión eléctrico tiene una dificultad que no sufre un reactor. El queroseno se quema durante el vuelo y el aparato pesa menos al aterrizar. Una batería pesa lo mismo al despegar que al tocar pista.

Eso obliga a reforzar el tren de aterrizaje y la estructura. También implica pistas capaces de soportar mayor carga en el aterrizaje. Son detalles que no aparecen en los titulares, pero que influyen en el coste.

Además, los estudios de Delft que respaldan el diseño tienen un matiz. Su autor principal, Reynard De Vries, es también director de diseño e ingeniería de Elysian. Eso no invalida el trabajo, pero pide una revisión independiente.

Después está el dinero. New Atlas advierte de que diseñar, certificar y fabricar un avión nuevo de 90 plazas exige miles de millones de dólares, quizá decenas de miles de millones. Es una cifra enorme para una empresa joven.

Autonomía real y reservas

Un lector de Electrek planteó una duda muy razonable. Mil kilómetros, unos 620 millas, equivalen a una hora y media de vuelo a velocidad de crucero. Pero las normas obligan a llevar energía de reserva.

La FAA exige una reserva de 45 minutos en vuelos nacionales. La EASA y la OACI piden 30 minutos. Además suele añadirse una reserva por imprevistos, como desvíos o viento en contra.

Si se aplican esos márgenes, la autonomía útil baja de forma notable. Con 45 minutos de reserva, el alcance práctico de un trayecto de hora y media podría reducirse a la mitad. Elysian no ha detallado cómo planea resolverlo.

Por eso el objetivo de 1000 km parece más ambicioso que el de 800 km. Y por eso la mejora de las baterías será decisiva. La empresa propone que las aerolíneas cambien las celdas cada pocos años para ampliar el alcance sin sustituir el avión.

Socios y calendario

Elysian trabaja con KLM y Transavia. Ambas estudian los requisitos operativos y comerciales para incorporar aviones eléctricos. También colabora con el arrendador TrueNoord, que analiza cómo financiar y mantener el E9X.

La fecha prevista de entrada en servicio es 2034 según Electrek. Otras fuentes hablan de 2033. La diferencia de un año es pequeña. En la práctica, cualquier certificación aeronáutica suele retrasarse.

Reflexiones adicionales

El E9X es una propuesta seria, apoyada en cálculos detallados y en socios reales. Pero sigue siendo un proyecto en fase de diseño. Entre un demostrador a escala y un avión certificado hay un camino largo.

Lo más interesante es el cambio de enfoque. En lugar de esperar una batería milagrosa, Elysian rediseña el avión alrededor de las baterías. Si la idea funciona, podría abrir rutas regionales silenciosas y con costes de energía más estables.

Quedan preguntas abiertas. Habrá que ver el precio de las baterías, su vida útil y la carga rápida en los aeropuertos. Un avión que tarda horas en recargar pierde rentabilidad. También habrá que comprobar si el 360 Wh/kg llega a producirse en serie y con garantías de seguridad.

La conclusión prudente es que el vuelo eléctrico regional es plausible. Pero no está cerca de la manera en que lo está un coche eléctrico. Los próximos años dirán si Elysian cumple o si el calendario se desplaza más allá de 2034.