Mientras Estados Unidos retoma el sueño de la aviación comercial supersónica con el X-59 de la NASA, China ha decidido no quedarse atrás. El Tianmushan Laboratory, en colaboración con la Universidad de Beihang, ha confirmado que su demostrador experimental TMS-10 ha entrado en la fase de ensamblaje final y prevé realizar su primer vuelo de pruebas antes de que termine el año. El proyecto busca revivir un segmento de la aviación que lleva más de cincuenta años apagado desde la retirada del Concorde, pero esta vez con una aproximación técnica distinta centrada en la reducción del estampido sónico mediante geometría aerodinámica en lugar de sistemas de amortiguación activa. El objetivo final es ambicioso: un reactor de negocios capaz de volar a velocidades del orden de Mach 2, pensado para trayectos cortos y de alto valor añadido dentro de China.

Del prototipo a escala al avión completo

El salto que representa el TMS-10 no es menor. En junio de 2025, los ingenieros del laboratorio ya habían probado un prototipo a escala 1:18 que voló por debajo de Mach 0,2, una fase centrada exclusivamente en validar el despegue a baja velocidad, la estabilidad y el comportamiento en el aterrizaje. Aquella maqueta apenas servía para extrapolar datos aerodinámicos básicos, pero sentó la base de un diseño que ahora se traslada a escala real. El avión completo tendrá que enfrentarse a retos mucho más exigentes: temperaturas de superficie elevadas por la fricción del aire a velocidad supersónica, cargas estructurales asimétricas y la necesidad de mantener una cabina habitable para pasajeros de clase ejecutiva. Según recoge el medio estatal chino Global Times, los responsables del proyecto han reconocido que todavía queda pendiente finalizar y validar el núcleo del motor, así como los sistemas de admisión y escape, antes de dar por cerrado el diseño definitivo.

Un enfoque distinto al del X-59 para atenuar el estampido sónico

Aquí es donde el TMS-10 se diferencia realmente de su homólogo estadounidense. El X-59 de la NASA apuesta por una geometría extremadamente alargada y afilada que dispersa las ondas de choque para que, al llegar al suelo, se perciban como un simple golpe sordo en lugar de una explosión. El diseño chino sigue un camino distinto: combina un canard delantero (un plano horizontal situado cerca del morro) con una cola en T, de forma que las ondas de choque generadas en el morro y en las alas no lleguen a fusionarse en una única onda de gran amplitud. A eso se suma un tratamiento específico de la parte trasera del fuselaje, pensado para redirigir y debilitar aún más las ondas residuales antes de que alcancen la superficie. Es una solución de ingeniería aerodinámica pasiva, sin componentes activos adicionales, que en teoría resulta más sencilla de fabricar y mantener que un sistema de amortiguación electrónica del ruido.

El TMS-10, protagonista de la nueva carrera supersónica asiática

El TMS-10 es, en sí mismo, el elemento central de toda esta historia. Se trata de un avión de negocios diseñado para transportar entre 10 y 15 pasajeros, muy lejos del tamaño de un avión comercial convencional, pero también muy alejado del concepto de jet privado subsónico al que estamos acostumbrados. Su velocidad de crucero prevista ronda Mach 2, es decir, unos 2.092 km/h, con capacidad para operar también en régimen subsónico a Mach 0,95 (aproximadamente 1.175 km/h) cuando sobrevuele zonas donde el estampido sónico no esté permitido. Si estas cifras se cumplen en vuelo real, un trayecto como Pekín-Shanghái, que hoy ronda las dos horas en avión comercial, podría reducirse a apenas media hora. Es una promesa que roza lo experimental todavía, pero que ilustra hacia dónde apunta la industria aeroespacial china: no solo replicar tecnología occidental, sino desarrollar arquitecturas propias con objetivos de mercado muy concretos, en este caso el transporte ejecutivo de alta gama dentro del gigante asiático.

La comparación inevitable con el X-59

Resulta imposible hablar del TMS-10 sin poner sobre la mesa los avances que ya ha logrado NASA con su propio demostrador. El X-59 alcanzó velocidad supersónica a principios de este año, llegando a Mach 1,5 (unos 1.593 km/h) volando a 55.000 pies de altitud, algo más de 16.700 metros. Aunque el X-59 no está pensado para transportar pasajeros de forma comercial —es un banco de pruebas para validar la tecnología de reducción de estampido—, su ventaja temporal es evidente: ya ha completado vuelos supersónicos con datos reales, mientras que el TMS-10 todavía no ha despegado a escala completa. Esa diferencia de calendario deja a los ingenieros del Tianmushan Laboratory en una posición de aparente desventaja, aunque el hecho de partir de una arquitectura aerodinámica distinta también significa que ambos programas generarán conocimiento complementario sobre cómo mitigar el ruido del vuelo supersónico, un problema técnico que sigue siendo el principal obstáculo regulatorio para reabrir estas rutas al público general.

Un mercado con varios actores compitiendo en paralelo

China y Estados Unidos no son los únicos protagonistas de este resurgir. Compañías privadas como Boom Supersonic llevan tiempo trabajando en demostradores propios, y por ejemplo Interesting Engineering comenta que el TMS-10 se enmarca dentro de una estrategia más amplia del gobierno chino por posicionarse en tecnología aeroespacial avanzada, un terreno donde hasta ahora ha dependido en gran medida de diseños occidentales adaptados. La clave para que cualquiera de estos proyectos llegue a producción en serie no es solo alcanzar velocidades de crucero elevadas, sino conseguir que el estampido sónico resultante sea lo suficientemente bajo como para operar sobre zonas pobladas sin infringir las restricciones que llevan décadas vigentes en la mayoría de espacios aéreos civiles. Ese es, en el fondo, el verdadero cuello de botella técnico y regulatorio de toda esta nueva generación de aviones.

Reflexión final

Lo interesante del TMS-10 no es tanto la cifra de Mach 2 en sí, que ya se alcanzó hace décadas con el Concorde, sino el enfoque de ingeniería pasiva para domar el estampido sónico y la apuesta por un nicho muy concreto: vuelos ejecutivos cortos dentro de un país con distancias interurbanas enormes y una demanda de movilidad de alto standing en constante crecimiento. Queda por ver si el primer vuelo de pruebas, previsto para antes de que acabe el año, confirma las expectativas aerodinámicas del diseño o si, como suele ocurrir en aviación experimental, aparecen sorpresas en el camino hacia la validación del motor y de los sistemas de admisión. Sea como sea, tener dos programas supersónicos avanzando en paralelo, con filosofías de diseño diferentes, es una buena noticia para el sector: cuanta más diversidad de soluciones técnicas se pruebe en vuelo real, antes tendremos datos fiables sobre qué camino es el más viable para devolver la velocidad supersónica a la aviación comercial.