El fundador de Rimac y consejero delegado de Bugatti, Mate Rimac, ha lanzado un mensaje que choca con la imagen que él mismo ayudó a construir. El hombre que puso en el mapa al hipercoche eléctrico con el Rimac Nevera asegura ahora que el motor de combustión no va a desaparecer en el segmento más alto del mercado. Según sus declaraciones, los coches de uso cotidiano se electrificarán de forma masiva, pero los deportivos de gama alta seguirán apostando por la gasolina durante mucho tiempo. Rimac compara este fenómeno con el mundo de la relojería suiza, donde un pequeño porcentaje de la producción concentra casi todo el beneficio del sector. La reflexión llega en un momento en el que su propia empresa fabrica, en la misma planta de Croacia, el coche eléctrico más potente del mundo y, a la vez, el motor de combustión más grande jamás instalado en un automóvil de calle.

La analogía del reloj suizo

Rimac explicó su razonamiento con una comparación directa con la industria relojera. Solo un cinco por ciento de los relojes del mundo se fabrican en Suiza, pero ese pequeño porcentaje concentra en torno al noventa por ciento de los beneficios globales del sector. Un reloj inteligente puede ofrecer muchas más funciones que un reloj mecánico tradicional, pero nadie paga doscientos mil dólares por un dispositivo electrónico cuando puede comprar una pieza artesanal con siglos de tradición detrás. Para Rimac, lo mismo va a suceder con los coches: el usuario medio comprará un vehículo eléctrico porque es más práctico, más barato de mantener y más eficiente, mientras que el comprador de un superdeportivo seguirá prefiriendo la mecánica tradicional por motivos que van más allá de la lógica funcional. Ese comprador busca sonido, vibración y una conexión mecánica directa con la máquina, algo que ningún motor eléctrico reproduce todavía de forma convincente.

Un negocio con dos caras dentro de la misma fábrica

Lo llamativo de esta declaración es que procede precisamente del ejecutivo que dirige a la vez dos marcas con filosofías opuestas. Rimac fabrica hipercoches eléctricos de altísimas prestaciones, mientras que Bugatti, propiedad mayoritaria de Rimac Group, desarrolla ahora un hipercoche híbrido con un motor de dieciséis cilindros como pieza central. El propio Rimac ha reconocido la ironía de la situación: en la misma línea de producción de la fábrica en Croacia conviven el coche eléctrico más potente jamás construido y el motor de combustión más grande instalado nunca en un vehículo de calle. Esa convivencia resume bien la tesis de fondo: la electrificación avanza sin freno en el grueso del mercado, pero el extremo superior de la pirámide, el de los coches de coleccionista y edición limitada, puede permitirse ir a contracorriente porque no compite en eficiencia, sino en emoción y exclusividad.

El Bugatti Tourbillon como ejemplo del argumento

El caso que mejor ilustra este planteamiento es el propio Bugatti Tourbillon, sucesor del Chiron y primer modelo completamente nuevo de la marca francesa en dos décadas. El Tourbillon monta un motor V16 de 8,3 litros atmosférico, desarrollado junto a Cosworth, capaz de girar hasta las nueve mil revoluciones por minuto sin ayuda de turbocompresores. A ese bloque se suman tres motores eléctricos alimentados por una batería de aproximadamente 25 kWh a 800 voltios, lo que eleva la potencia combinada del conjunto hasta unos 1.800 caballos. Bugatti reclama una aceleración de cero a cien kilómetros por hora en dos segundos, un salto de cero a trescientos en menos de diez segundos y una velocidad punta limitada a 380 km/h en configuración normal, ampliable a 445 km/h mediante una llave de velocidad opcional. El coche ofrece además una autonomía en modo puramente eléctrico de en torno a sesenta kilómetros, suficiente para moverse por ciudad sin encender el motor térmico. La producción está limitada a 250 unidades y el precio de partida ronda los 3,8 millones de euros, una cifra que sitúa al Tourbillon fuera del alcance de cualquier comprador que no busque, precisamente, una pieza de coleccionista más que un medio de transporte.

Combustión y electrificación como caminos paralelos, no excluyentes

El planteamiento de Rimac no niega el avance de la electrificación, más bien lo confirma para el grueso del parque automovilístico. La mayoría de fabricantes generalistas está reduciendo motores térmicos, sustituyéndolos por plataformas eléctricas o híbridas por motivos de normativa de emisiones y de coste de producción a gran escala. Lo que Rimac defiende es que ese proceso no es incompatible con la supervivencia de nichos donde el motor de combustión conserva un valor simbólico que ninguna tecnología eléctrica ha logrado replicar todavía. Ese argumento conecta con el debate más amplio sobre la transición energética del automóvil, un tema que medios especializados como CNBC han cubierto en profundidad al analizar cómo los fabricantes de lujo están adaptando sus estrategias sin renunciar del todo a la mecánica tradicional. También conviene recordar que otros directivos del sector, como el presidente de Toyota, han expresado reservas similares sobre una transición completa hacia el vehículo eléctrico, aunque desde una posición empresarial muy distinta a la de Rimac. La diferencia es que Rimac no habla desde la nostalgia, sino desde la experiencia de haber construido una marca eléctrica de referencia y comprobar, desde dentro, dónde están los límites reales del mercado actual.

Reflexiones finales

Lo interesante de esta postura es que llega de alguien sin ningún interés obvio en defender el motor de combustión. Rimac construyó su reputación fabricando coches eléctricos extremos, y ahora, al frente de Bugatti, reconoce que ese mismo público que compra piezas de coleccionista prefiere la mecánica tradicional antes que la tecnología más avanzada disponible. Es un matiz importante en un debate que a menudo se plantea en términos absolutos, como si toda la industria tuviera que moverse en la misma dirección al mismo ritmo. La realidad, según describe Rimac, es más parecida a lo que ya ocurrió con la relojería: la tecnología gana la batalla del uso masivo, pero deja un espacio reducido y muy rentable para el objeto artesanal, para el detalle mecánico visible y para el detalle técnico de proyectos como el que puede consultarse en la web de Bugatti, donde la marca describe el desarrollo del Tourbillon. Queda por ver si esa coexistencia se mantiene a largo plazo o si, con el tiempo, incluso el segmento más exclusivo del mercado acaba cediendo ante la misma presión regulatoria y tecnológica que ya ha transformado al resto de la industria.