El sector del vehículo eléctrico vive un momento decisivo. Mientras Europa y Estados Unidos avanzan con mejoras incrementales en densidad energética y tiempos de carga, China anuncia pasos más ambiciosos en el desarrollo de baterías en estado sólido. El fabricante chino Changan ha presentado una nueva tecnología que promete superar claramente las limitaciones actuales de las baterías de iones de litio convencionales. Se habla de autonomías superiores a los 1.000 kilómetros y de mejoras sustanciales en seguridad y estabilidad térmica. Aunque todavía estamos ante una fase previa a la producción masiva, el anuncio sitúa a China en una posición estratégica dentro de la carrera tecnológica por la electrificación total del transporte.

El salto técnico hacia el estado sólido

Las baterías en estado sólido llevan años siendo el “santo grial” de la movilidad eléctrica. A diferencia de las baterías tradicionales de iones de litio, que emplean un electrolito líquido o en gel, las de estado sólido sustituyen ese componente por un electrolito sólido cerámico o polimérico. Este cambio aparentemente sencillo tiene implicaciones profundas en seguridad, densidad energética y durabilidad.

Según la información publicada por Supercar Blondie, el fabricante chino Changan Automobile ha anunciado el desarrollo de una batería en estado sólido capaz de ofrecer autonomías cercanas a los 1.500 kilómetros bajo determinadas condiciones de homologación. Si esa cifra se confirma en ciclo realista, estaríamos hablando de un incremento del 30 % al 50 % frente a muchas baterías actuales que rondan los 600-800 kilómetros en ciclo CLTC o WLTP.

Desde el punto de vista técnico, una batería en estado sólido puede alcanzar densidades energéticas superiores a 350 Wh/kg, frente a los aproximadamente 250-300 Wh/kg que ofrecen las baterías NMC de última generación. Esto implica que, para un mismo peso, el vehículo puede almacenar más energía o, alternativamente, reducir masa total manteniendo la misma autonomía. Una reducción de 100 kg en el pack puede suponer mejoras medibles en eficiencia, especialmente en trayectos urbanos donde el ciclo de aceleración y frenado es constante.

Además, el uso de electrolitos sólidos reduce significativamente el riesgo de fuga térmica. En una batería convencional, la inflamabilidad del electrolito líquido es uno de los factores críticos en caso de perforación o sobrecalentamiento. Con materiales sólidos inorgánicos, la probabilidad de combustión disminuye y la estabilidad térmica puede superar los 150 °C sin degradación severa, frente a los umbrales más bajos de los sistemas tradicionales.

El papel protagonista de Changan

Aunque la carrera por el estado sólido involucra a múltiples actores —como Toyota Motor Corporation o QuantumScape—, el anuncio de Changan marca un punto de inflexión en la industria china. La compañía ha indicado que su nueva generación de baterías podría entrar en fase de pruebas en vehículos de producción limitada antes de que termine la década.

Changan no es un actor menor en el mercado asiático. Con millones de unidades vendidas anualmente y alianzas estratégicas con fabricantes internacionales, dispone de la capacidad industrial necesaria para escalar tecnología si los ensayos resultan satisfactorios. Lo interesante es que el fabricante no solo habla de autonomía, sino también de vida útil y ciclos de carga. En el ámbito técnico, se menciona la posibilidad de superar los 1.000 ciclos completos manteniendo más del 80 % de la capacidad inicial. Traducido a uso real, esto podría equivaler a más de 800.000 kilómetros antes de una degradación significativa, dependiendo del patrón de carga.

La mejora en tiempos de carga es otro punto clave. Con una arquitectura optimizada y menor resistencia interna, las baterías en estado sólido podrían admitir potencias de carga superiores a 350 kW de forma sostenida, lo que permitiría recuperar el 80 % de la capacidad en menos de 15 minutos. Si se compara con los 25-35 minutos habituales en cargadores rápidos actuales para alcanzar ese mismo porcentaje, el avance es evidente.

Seguridad, coste y retos pendientes

El entusiasmo no debe ocultar los desafíos. El principal obstáculo sigue siendo el coste de fabricación. Los electrolitos sólidos, especialmente los basados en sulfuro o cerámica avanzada, requieren procesos de sinterización y ensamblaje de alta precisión. Actualmente, el coste por kWh de una batería de estado sólido es sensiblemente superior al de una batería de litio convencional, que en 2023 ya había bajado en muchos casos por debajo de los 130 EUR por kWh según BloombergNEF.

Para que el mercado adopte masivamente esta tecnología, el precio debería acercarse o incluso situarse por debajo de los 100 dólares por kWh, cifra que muchos analistas consideran el umbral de competitividad plena frente a vehículos de combustión interna. La escalabilidad industrial y la reducción de costes en materiales críticos serán determinantes.

Otro reto técnico es la estabilidad de la interfaz entre el ánodo y el electrolito sólido. La formación de dendritas de litio puede seguir produciéndose si no se controla adecuadamente la densidad de corriente. Aunque los electrolitos sólidos reducen este fenómeno, no lo eliminan por completo. Las soluciones pasan por el uso de ánodos de litio metálico de alta pureza y por el diseño de capas intermedias que estabilicen la reacción electroquímica.

En paralelo, el sector sigue observando con atención los desarrollos globales. Un informe de la Agencia Internacional de la Energía destaca la importancia estratégica de la innovación en baterías para alcanzar los objetivos de descarbonización. La competencia tecnológica no es solo comercial, sino también geopolítica.

Impacto en el mercado europeo

Para el mercado español y europeo, la llegada de baterías en estado sólido con autonomías superiores a 1.000 kilómetros podría cambiar la percepción del coche eléctrico. Uno de los principales frenos sigue siendo la llamada “ansiedad de autonomía”. Si un vehículo puede recorrer distancias equivalentes o superiores a las de muchos modelos diésel sin repostar, el argumento psicológico pierde fuerza.

Además, una mayor densidad energética permitiría reducir el tamaño del pack en vehículos urbanos, abaratando costes y mejorando eficiencia. Un utilitario eléctrico con batería de 40 kWh en estado sólido podría ofrecer autonomías comparables a las actuales baterías de 60 kWh, con menor peso y mejor comportamiento dinámico.

No obstante, es importante matizar que los ciclos de homologación chinos como el CLTC tienden a ofrecer cifras optimistas. El estándar WLTP europeo suele ser más realista, por lo que la autonomía efectiva podría situarse por debajo de los 1.500 kilómetros anunciados. Aun así, incluso una cifra de 1.000-1.200 kilómetros reales supondría un salto considerable.

Reflexiones finales

El anuncio de Changan confirma que la tecnología de baterías sigue siendo el núcleo estratégico del vehículo eléctrico. Más allá de la potencia de los motores o de los sistemas de infoentretenimiento, la verdadera competencia está en la química y la ingeniería de materiales. Si China consigue industrializar con éxito las baterías en estado sólido antes que sus competidores, podría consolidar una posición dominante en la cadena de valor global.

En cualquier caso, conviene mantener una visión prudente. La historia reciente del sector muestra múltiples promesas tecnológicas que han tardado más de lo previsto en llegar al mercado. El salto del laboratorio a la producción en masa implica resolver problemas de fiabilidad, coste y logística que no siempre se anticipan en los anuncios iniciales.

Lo que está claro es que el estado sólido ya no es una simple hipótesis académica. Con fabricantes como Changan apostando por su desarrollo y con la presión regulatoria para reducir emisiones en Europa y otros mercados, la próxima década será decisiva para comprobar si esta tecnología se convierte en estándar o si convive con otras soluciones como las baterías LFP avanzadas o incluso nuevas químicas emergentes.