En un momento en que los coches eléctricos de gran tamaño y elevado precio dominan el discurso mediático, aparece un vehículo que rompe con ese esquema: el Mibot, un microcoche eléctrico de tamaño muy reducido desarrollado por la startup japonesa KG Motors. Este vehículo, que costará aproximadamente 1.000.000 de yenes (unos 7.000 € al cambio), ha captado recientemente la atención de una de las mayores compañías energéticas de Japón, Idemitsu Kosan, que ha firmado un acuerdo con el fabricante para ofrecer apoyo comercial, infraestructura de servicio y postventa a partir de abril de 2026.

El Mibot se posiciona en un segmento particularmente orientado a desplazamientos urbanos de corta distancia. Con una autonomía de unos 100 km y una velocidad máxima cercana a los 60 km/h, se trata de un vehículo no apto para autopista, pero sí perfectamente funcional para trayectos diarios en ciudades densas. Su tamaño compacto y su precio muy contenido contrastan con los vehículos eléctricos tradicionales que, por regla general, requieren inversiones significativamente mayores y baterías de alta capacidad. Esta apuesta por un producto ligero y asequible encaja en los planes de electrificación de Japón, un mercado que históricamente ha sido reticente al cambio completo hacia vehículos eléctricos en el segmento de particulares.

Un coche pequeño con respaldo corporativo

El acuerdo entre KG Motors e Idemitsu Kosan no se limita a la simple venta de unidades del Mibot. La colaboración prevé también que puntos de servicio existentes —estaciones de gasolina que se están transformando en centros de energía electrificados— puedan ofrecer servicios de venta, entrega, asistencia con el registro, apoyo en seguros y mantenimiento posventa. Este tipo de integración entre un fabricante de automóviles eléctricos y una red de infraestructura es algo que hasta ahora se ha visto más en mercados con mayor penetración de EVs, como China o Europa, pero es menos habitual en Japón donde la penetración de coches eléctricos ha sido más lenta en comparación con otros países.

Algunas instalaciones piloto ya están previstas en Tokio y Hiroshima desde abril de 2026, con el objetivo de probar la viabilidad de este modelo de atención integral al usuario. Si esta fase piloto da resultados positivos, se ampliará progresivamente a otras zonas urbanas clave. El plan de producción de KG Motors es ambicioso: entre 300 y 500 unidades al mes en el arranque, con el objetivo de alcanzar posteriormente 800-900 unidades mensuales para cumplir con su meta de 10 000 coches al año.

Desde un punto de vista técnico, el Mibot incorpora un motor de tracción trasera con potencia nominal reducida en comparación con los coches convencionales, además de una batería de 7,68 kWh de tipo LFP (litio hierro fosfato). Esta tecnología de baterías, aunque de menor densidad energética que las baterías de iones de litio convencionales, ofrece ventajas en términos de seguridad térmica y durabilidad, claves cuando se prioriza un producto económico y eficaz para ciudad.

El papel de Japón en el panorama de los vehículos urbanos

Japón lleva años siendo un mercado interesante para los vehículos de tamaño reducido. Los kei cars, categoría de automóviles ligeros con restricciones de tamaño y potencia específicas, han tenido éxito especialmente por sus ventajas fiscales y prácticas. Modelos como el Nissan Sakura, también clasificado como kei car, han demostrado que existe demanda en segmentos de vehículos eléctricos compactos con autonomías moderadas superiores a los 100 km y precios accesibles en comparación con los EV tradicionales. Estos ejemplos —como el Sakura con 20 kWh de batería y autonomía WLTC de aproximadamente 180 km— muestran que los vehículos eléctricos pequeños pueden ser tanto prácticos como competitivos en términos de consumo y coste.

A diferencia de modelos como el Sakura, sin embargo, el Mibot apuesta por un enfoque más minimalista: sólo una plaza, un conjunto mecánico simplificado y prestaciones enfocadas exclusivamente al uso urbano. Este concepto se asemeja más al vehículo urbano ultracompacto (UEV) que se ha debatido en otros mercados. Por ejemplo, iniciativas europeas de coches eléctricos asequibles resaltan la importancia de reducir el peso total del vehículo y limitar la capacidad de la batería para mantener costes bajos y eficiencias energéticas altas, sin relegar la funcionalidad diaria. Un análisis detallado de auriculares de movilidad urbana de bajo coste sugiere que un peso del vehículo menor de 500 kg y una batería de menos de 15 kWh pueden disminuir el consumo energético a menos de 80 Wh/km, lo que es ideal para entornos metropolitanos densos. (Referencia técnica comparativa: Europe’s Affordable Car Project Needs to Put the Va Va Voom into Small EVs)

Sin embargo, uno de los mayores retos para este tipo de vehículos es la infraestructura de recarga. Japón ha sido tradicionalmente líder en tecnología de recarga rápida —especialmente con el estándar CHAdeMO, que soporta capacidades de V2X como carga bidireccional— pero la adopción de estos sistemas en estaciones públicas aún necesita expansión para competir con estándares como CCS o NACS en otros mercados. Este tipo de barreras tecnológicas y de infraestructura es uno de los motivos por los que los pequeños coches eléctricos han tenido una adopción más lenta en Japón respecto a otros grandes mercados. (Referencia técnica: discusiones sobre estándares de recarga EV)

¿Qué nos dice el Mibot del futuro de la movilidad?

Aunque el Mibot no está diseñado para viajes largos o para sustituir a un coche convencional en todas sus funciones, representa un enfoque diferente dentro de la electromovilidad: un producto que prioriza accesibilidad económica, integración urbana eficiente y uso energético reducido. Su presencia en el mercado japonés podría inspirar modelos similares en otras regiones densamente pobladas donde el transporte urbano compacto es esencial.

Asimismo, la colaboración con una empresa energética tradicional como Idemitsu Kosan muestra que incluso actores ligados históricamente al combustible fósil están buscando adaptarse a nuevos paradigmas de transporte. La inversión en infraestructura de carga y servicios posventa sugiere una transición más gradual hacia sistemas energéticos electrificados, con redes que combinan energía renovable, estaciones de servicio tradicionales y puntos de suministro de electricidad para vehículos eléctricos.

Para los consumidores, el Mibot ofrece una opción asequible con un coste de adquisición extremadamente bajo en comparación con muchos coches eléctricos de mayor tamaño —precio que puede ser hasta un *70-80 % inferior al de vehículos EV convencionales— y costes operativos reducidos gracias a consumos energéticos modestos y mantenimiento simplificado.

La pregunta clave es si este tipo de vehículos podrán ganarse la confianza de los usuarios urbanos y, sobre todo, si podrán integrarse de forma eficiente en un ecosistema de transporte más amplio. El resultado de los programas piloto en Tokio y otras ciudades japonesas a partir de abril de 2026 será probablemente determinante para evaluar la viabilidad comercial de este enfoque de movilidad electrificada ultracompacta.