Wisk Aero, subsidiaria de Boeing, está desarrollando una aeronave autónoma, totalmente eléctrica y de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) capaz de transportar hasta cuatro pasajeros sin piloto a bordo. Su modelo de sexta generación aspira a convertirse en el primer taxi aéreo certificado por la FAA con supervisión desde tierra. Con una velocidad de crucero de entre 110 y 120 nudos, un alcance aproximado de 90 millas (unos 144 km) y una altitud de operación de entre 2.500 y 4.000 pies, esta propuesta tecnológica pretende ofrecer vuelos urbanos más eficientes, silenciosos y sostenibles que los helicópteros tradicionales. Además, Wisk ya ha firmado acuerdos para desplegar sus servicios en ciudades como Miami y Japón antes de 2030.

Avances en vuelo autónomo y diseño técnico

La generación seis del “air taxi” de Wisk reúne varias innovaciones relevantes. Su diseño incorpora doce propulsores eléctricos, con seis de ellos fijos para generar empuje vertical y otros seis inclinables en la parte frontal para gestionar las transiciones entre despegue, crucero y aterrizaje. Esta arquitectura, descrita en detalle en un análisis de Popular Science, permite mejorar tanto la eficiencia energética como la maniobrabilidad a baja altura.

A nivel operacional, Wisk apuesta por un sistema de autonomía supervisada. Aunque la aeronave no lleva piloto, un equipo en tierra monitoriza cada vuelo desde un centro de control y puede intervenir si fuera necesario. La empresa describió públicamente esta estructura en un comunicado de BusinessWire. El diseño combina redundancia de sensores, algoritmos deterministas y verificación continua del entorno para reducir riesgos durante la navegación.

El rendimiento también está claramente definido. Según la ficha técnica oficial de Wisk, esta aeronave puede mantener un crucero entre 110 y 120 nudos (204–222 km/h), operar a altitudes comprendidas entre los 2.500 y 4.000 pies y cubrir unos 144 km por carga. La estructura de doce rotores aporta además un elevado nivel de redundancia: si uno fallara, la aeronave podría compensar el empuje sin comprometer la estabilidad.

La gestión de fallos se apoya en procedimientos automatizados capaces de evaluar rápidamente la integridad del sistema. Un documento técnico de la propia compañía detalla cómo se prioriza el mantenimiento del control lateral y vertical incluso en escenarios degradados. Esta arquitectura permitiría mantener rutas estables y garantizar aterrizajes seguros si ocurriera algún incidente técnico.

Certificación, pruebas y despliegue operativo

El camino hacia la certificación ha sido progresivo. Wisk acumula más de 1.750 vuelos de prueba con generaciones anteriores, siempre sin incidentes relevantes, según su ficha técnica oficial. En 2023 comenzaron pruebas con la aeronave autónoma en Los Ángeles, un hito confirmado por TechCrunch, y que marca un punto de inflexión hacia la operación comercial.

En el plano regulatorio, la sexta generación es la primera aeronave eVTOL sin piloto candidata a certificación tipo por parte de la FAA, según confirmó BusinessWire. La empresa respalda esta candidatura con un sistema de supervisión en tierra documentado en su “Concept of Operations”.

Wisk ha firmado acuerdos estratégicos que abren la puerta al despliegue operativo real. En junio de 2025 se amplió la colaboración con Miami-Dade, la Universidad de Miami y entidades japonesas para estudiar vertipuertos y rutas específicas, tal como informó Electrek (enlace). También existen planes preliminares para Houston, Los Ángeles y Miami con vistas a 2030, según Smart Cities Dive.

Especial atención al modelo de sexta generación de Wisk

La aeronave central en este proyecto es el modelo de sexta generación, diseñado desde cero para volar sin piloto. Con espacio para cuatro pasajeros y equipaje, está pensado para trayectos urbanos de entre 10 y 25 minutos, cubriendo corredores habituales entre aeropuertos y zonas céntricas. BusinessWire  subraya que la cabina se diseñó priorizando ergonomía y visibilidad, algo crucial cuando no hay piloto que supervise directamente el entorno.

Este modelo adopta un esquema de alas elevadas y brazos extendidos donde se integran los propulsores. Esa configuración reduce turbulencias alrededor del fuselaje y mejora la eficiencia, acercando el consumo eléctrico a valores competitivos. Según datos técnicos publicados por la compañía, el nivel de ruido se sitúa muy por debajo del generado por un helicóptero, gracias al uso de rotores de bajo diámetro con velocidades de punta más reducidas.

El sistema de propulsión, explicado de forma visual en Popular Science, emplea seis rotores traseros para sustentación vertical y seis frontales orientables para adaptar el empuje durante el vuelo. Esta combinación proporciona un margen de seguridad adicional: incluso con la pérdida de uno de los rotores, la aeronave mantiene capacidad de control.

Por otro lado, el modelo se apoya en un centro de operaciones desde el que un equipo puede supervisar simultáneamente varias aeronaves. Este planteamiento, documentado por la propia Wisk, reduciría costes operativos a la vez que permitiría escalar el servicio en ciudades donde la demanda es elevada.

Reflexiones adicionales

El avance de los taxis aéreos autónomos plantea cambios profundos en la movilidad urbana. Una ciudad que incorpore vuelos de 15 a 20 minutos entre puntos estratégicos podría reducir significativamente la saturación en superficie, siempre que el servicio mantenga precios razonables y cuente con una red de vertipuertos bien distribuidos. Según un reportaje de Africanews, algunas ciudades ya han mostrado interés explícito.

También existen retos importantes. La certificación de aeronaves sin piloto requiere un marco normativo más robusto que el actual, y las autoridades deben validar procedimientos de emergencia automatizados, redundancia de sensores y protocolos de supervisión remota. Será esencial que los usuarios perciban el servicio como seguro, especialmente al tratarse de vuelos sin piloto físico.

El impacto ambiental es otra variable clave. Estos eVTOL son totalmente eléctricos y podrían reducir emisiones y ruido respecto a helicópteros convencionales, siempre que la energía utilizada provenga de fuentes renovables. En entornos densos, la diferencia acústica puede ser determinante para su aceptación pública.