La llamada conducción con un solo pedal, o one-pedal driving, es una de las innovaciones más llamativas de los vehículos eléctricos modernos. Permite que el conductor controle tanto la aceleración como la deceleración usando únicamente el pedal del acelerador, ya que al levantar el pie, el sistema de frenado regenerativo detiene el vehículo sin necesidad de pisar el freno. La idea promete una conducción más fluida y eficiente, pero no todos los reguladores están convencidos de su seguridad. En China, por ejemplo, las autoridades han decidido restringir su uso por motivos de seguridad vial y estandarización técnica.

El auge de la conducción con un solo pedal

En modelos como el Tesla Model 3, el Nissan Leaf o el BMW i3, el sistema de un solo pedal se ha convertido en una característica habitual. Su principio técnico se basa en aprovechar la energía cinética del vehículo durante la desaceleración. Cuando el conductor suelta el acelerador, el motor eléctrico invierte su funcionamiento y actúa como generador, transformando la energía de movimiento en electricidad. Esa electricidad se devuelve a la batería, prolongando su autonomía.

En términos cuantitativos, este proceso puede recuperar hasta un 20% de la energía total consumida, según estimaciones publicadas por Motor Trend. Además, reduce el desgaste de los frenos convencionales, al depender menos de la fricción mecánica. Elon Musk llegó a afirmar en una entrevista recogida por Not a Tesla App que las pastillas de freno en los camiones eléctricos Tesla Semi podrían “durar literalmente para siempre” gracias a este sistema.

Sin embargo, dominar esta técnica requiere adaptación. Algunos conductores reportan que los primeros días resultan confusos, ya que al soltar el pedal el coche se detiene de forma más brusca de lo esperado. En foros como Rivian Forums, los usuarios comparten experiencias similares: “al principio lo odiaba, pero después de una semana no podía vivir sin ello”.

Las reservas de China ante el sistema

La State Administration for Market Regulation (SAMR) y la Standardization Administration of China han decidido que los coches eléctricos no podrán activar por defecto la conducción con un solo pedal. Aunque no la prohíben por completo, obligan a los fabricantes a establecer el modo tradicional como predeterminado.

El argumento principal se basa en la seguridad vial. Las autoridades chinas sostienen que algunos conductores, especialmente los de mayor edad o con hábitos de conducción consolidados, podrían confundirse al cambiar entre modos de frenado. En varios accidentes recientes, se han registrado casos de personas que pisaron el acelerador pensando que estaban frenando. La decisión, según el reportaje original de Jalopnik, pretende reducir ese tipo de errores y homogeneizar las respuestas de los vehículos ante una emergencia.

Además, las normativas chinas exigen que cualquier sistema de frenado alternativo cumpla con tiempos de reacción y distancias de detención específicos, ajustados a la media de reflejos humanos. En una frenada a 100 km/h, una diferencia de apenas 200 milisegundos entre la detección del obstáculo y la respuesta efectiva del sistema puede significar varios metros adicionales de recorrido, lo que aumenta el riesgo de colisión.

Cómo funciona el frenado regenerativo

El principio físico detrás de esta tecnología está bien establecido. En un coche eléctrico, el motor de corriente alterna funciona como generador cuando el flujo de energía se invierte. Durante la desaceleración, el par electromagnético del rotor crea resistencia al movimiento y convierte la energía cinética en electricidad. Esa energía se almacena en la batería, en lugar de disiparse en forma de calor como ocurre en los frenos de fricción tradicionales.

En cifras, un vehículo de 1.800 kg que frena desde 100 km/h libera aproximadamente 385 kJ de energía cinética. Una parte de esa energía, en torno al 60-70% según el tipo de motor y la eficiencia del inversor, puede recuperarse. Por eso, el frenado regenerativo no solo mejora la autonomía, sino también la gestión térmica del sistema de frenos, ya que reduce la temperatura generada por las pinzas y los discos.

Este proceso híbrido de desaceleración, que combina regeneración y fricción, se denomina blended braking. Modelos como el Hyundai Ioniq 6 o el Kia EV6 integran sensores que ajustan automáticamente el equilibrio entre ambos tipos de frenado, ofreciendo una sensación más natural y progresiva.

El caso de Tesla y la adaptación del conductor

En el ecosistema de Tesla, el modo de conducción con un solo pedal se ha consolidado como la opción preferida de muchos usuarios. La marca ha perfeccionado el control mediante software, permitiendo graduar la intensidad del frenado regenerativo. Con actualizaciones OTA (Over-The-Air), incluso es posible ajustar la curva de desaceleración según las condiciones de la carretera.

No obstante, este estilo de conducción obliga al usuario a cambiar hábitos profundamente arraigados. Desde el punto de vista ergonómico, la coordinación pie-pedal se modifica: el conductor aprende a “sentir” la deceleración mediante la presión sobre el acelerador, y no con el pie izquierdo o el movimiento hacia el pedal de freno. Este cambio implica un nuevo patrón de memoria muscular.

Los expertos recomiendan suavizar las transiciones, imaginando una barrera virtual —a veces descrita como un huevo entre el pie y el pedal— que impide movimientos bruscos. Con práctica, la técnica puede optimizar la eficiencia energética y suavizar la experiencia de conducción.

¿Por qué algunos países lo permiten y otros no?

En Europa y Estados Unidos, la conducción con un solo pedal está plenamente aceptada dentro de los estándares de homologación de vehículos eléctricos. Sin embargo, la legislación china tiende a priorizar la uniformidad en el comportamiento del vehículo. El país también está desarrollando su propio conjunto de normas técnicas para coches inteligentes y autónomos, donde la interacción humano-máquina tiene un papel crucial.

Según un informe de Reuters, el gobierno chino busca garantizar que todos los vehículos eléctricos vendidos en su territorio respondan de manera predecible ante emergencias. La introducción de tecnologías como la conducción autónoma, el control de tracción avanzado y los sistemas ADAS ha incrementado la complejidad del software automotriz. En ese contexto, permitir que un coche cambie de forma automática el modo de frenado podría introducir incertidumbre en la respuesta del sistema.

Implicaciones para la industria del automóvil eléctrico

Esta regulación puede afectar a fabricantes internacionales que operan en China, como Tesla, Volkswagen o BYD. Los modelos diseñados para el mercado global deberán incorporar una interfaz que permita activar o desactivar el modo de un solo pedal manualmente. Este cambio implica modificaciones en la lógica del software, en el diseño del pedal del acelerador e incluso en la calibración del inversor eléctrico.

En términos económicos, las empresas tendrán que equilibrar la compatibilidad con los estándares chinos sin comprometer la experiencia de conducción que caracteriza a sus vehículos. Algunos analistas consideran que estas adaptaciones podrían retrasar el lanzamiento de ciertos modelos o aumentar los costes de homologación.

Por otro lado, los consumidores podrían percibirlo como una pérdida de confort, ya que muchos conductores de coches eléctricos valoran precisamente la suavidad y la capacidad predictiva de la conducción con un solo pedal.

Reflexiones finales

La conducción con un solo pedal se sitúa en un punto intermedio entre la innovación técnica y la adaptación cultural. Desde el punto de vista energético y mecánico, sus ventajas son evidentes: mayor eficiencia, menor desgaste de los frenos y una experiencia más integrada. Sin embargo, la decisión de China muestra que la seguridad y la estandarización todavía pesan más que la comodidad o la eficiencia energética.

A medida que los vehículos eléctricos sigan expandiéndose, es probable que la industria encuentre un equilibrio entre ambos enfoques: permitir modos avanzados de conducción sin comprometer la seguridad. El debate sobre quién debe tener el control —el conductor o el software— seguirá siendo central en el futuro del transporte eléctrico.