Los híbridos enchufables —también conocidos como plug-in hybrid electric vehicles o PHEV— se han promovido como una opción de transición entre el motor de combustión y el vehículo eléctrico. Sobre el papel, prometen combinar trayectos urbanos sin emisiones y autonomía extendida gracias al motor térmico. Sin embargo, un nuevo estudio ha puesto en duda su verdadero impacto ambiental, revelando que las reducciones de emisiones reales distan mucho de las cifras oficiales. Según los datos recopilados, la disminución de CO₂ apenas alcanza el 19 % en uso cotidiano, frente al 75 % estimado por los modelos de homologación. Estas conclusiones abren un debate importante sobre la validez de los híbridos enchufables como herramienta de descarbonización.

La brecha entre los valores oficiales y los datos reales

El informe, elaborado a partir de datos recopilados en Europa entre 2021 y 2023, evidencia que los híbridos enchufables reducen de media solo un 19 % de emisiones de CO₂ respecto a vehículos de combustión convencionales. La cifra oficial utilizada en los cálculos regulatorios, sin embargo, llegaba hasta el 75 %. La diferencia es tan amplia que algunos investigadores han calificado la situación como “un escándalo” dentro de la industria automotriz, según el artículo publicado por Gizmodo.

Una de las causas principales es el llamado utility factor o factor de utilidad, que mide qué porcentaje de los trayectos se realiza en modo eléctrico. Los cálculos oficiales presuponen un uso eléctrico del 84 %, pero los datos de conducción real muestran un promedio de apenas 27 %. Esto significa que, la mayor parte del tiempo, el motor de combustión sigue activo, incluso en recorridos cortos.

Aún más llamativo es que incluso en “modo eléctrico”, muchos PHEV activan parcialmente el motor térmico en aceleraciones o pendientes. En esas condiciones, las emisiones medias ascienden a 68 gramos de CO₂ por kilómetro, frente a los 8 g/km que se daban por casi nulos en las homologaciones. Las diferencias no se limitan a un modelo o fabricante: el estudio demuestra que, en general, los PHEV emitieron 3,5 veces más CO₂ en 2021 de lo que se esperaba, y casi 5 veces más en 2023.

El problema no es nuevo. Según un informe del International Council on Clean Transportation (ICCT), los híbridos enchufables en Europa ya mostraban hace años una gran brecha entre los consumos oficiales y los reales, especialmente en flotas corporativas y coches de empresa. Los autores advertían que los valores de laboratorio no reflejaban el comportamiento cotidiano de los conductores.

Factores técnicos detrás del bajo rendimiento

Desde un punto de vista técnico, la eficiencia de los híbridos enchufables depende de la interacción entre la batería, el sistema de gestión energética y el comportamiento del conductor. Muchos modelos activan el motor térmico en cuanto se requiere un aumento súbito de potencia o cuando la batería cae por debajo de cierto umbral de carga. Esa lógica de control, aunque protege la batería y garantiza rendimiento, provoca un uso más frecuente del motor de combustión del que se prevé teóricamente.

En condiciones de baja temperatura, la situación se agrava. La batería necesita mantenerse a una temperatura óptima para funcionar correctamente, pero el sistema de calefacción y el propio arranque del motor térmico consumen energía adicional. En entornos urbanos y trayectos cortos, esto puede reducir la autonomía eléctrica efectiva hasta un 30 % respecto a las cifras de catálogo.

También influye la frecuencia con la que los usuarios cargan sus vehículos. El estudio del ICCT citado anteriormente indica que muchos conductores conectan sus coches con menor frecuencia de la prevista, por comodidad o por falta de infraestructura doméstica o laboral. Sin recargas diarias, el PHEV se convierte en un híbrido convencional, perdiendo su principal ventaja ecológica.

Además, el tamaño medio de las baterías —entre 10 y 20 kWh— apenas cubre recorridos de 40 a 80 km en modo eléctrico. En la práctica, eso significa que los desplazamientos interurbanos o con tráfico denso requieren la intervención del motor térmico. La eficiencia combinada desciende rápidamente si la conducción implica pendientes pronunciadas o velocidades sostenidas por encima de 100 km/h.

Implicaciones para usuarios, fabricantes y políticas

El hallazgo de que los híbridos enchufables emiten más CO₂ de lo esperado tiene consecuencias notables. En primer lugar, afecta a los compradores que apostaron por ellos pensando que su impacto ambiental sería casi equiparable al de un vehículo eléctrico puro. Muchos conductores podrían descubrir que sus facturas de combustible y sus emisiones no se reducen tanto como esperaban, lo que puede generar desconfianza hacia esta tecnología.

Desde una perspectiva política, las cifras reales ponen en entredicho los incentivos fiscales y los objetivos de reducción de emisiones que la Unión Europea ha otorgado a los PHEV. Según un análisis de Reuters, varios fabricantes europeos han evitado sanciones por exceso de emisiones gracias a los cálculos optimistas que atribuyen a los híbridos enchufables un papel “casi eléctrico”. Si los datos reales se confirman, parte de esos beneficios regulatorios podrían estar injustificados.

El desfase también complica la planificación de infraestructuras urbanas. Muchas ciudades europeas han permitido la entrada libre de PHEV a zonas de bajas emisiones bajo la premisa de que operan principalmente en modo eléctrico. Si, en realidad, esos vehículos usan el motor térmico la mayor parte del tiempo, el efecto ambiental neto en los centros urbanos sería mínimo o incluso negativo.

Paralelismos con el dieselgate

Aunque no es exactamente lo mismo, la situación de los híbridos enchufables recuerda al escándalo del dieselgate. Ambos casos muestran una brecha significativa entre los datos oficiales y el comportamiento real de los vehículos. En Volkswagen y otros fabricantes, se manipuló software para engañar a las pruebas de emisiones de NOx; en los PHEV, la discrepancia se debe principalmente a suposiciones optimistas en la homologación y al uso real de los conductores, sin indicios de fraude directo.

La tabla comparativa a continuación resume las diferencias y similitudes:

Ajustar la tecnología y los modelos de uso

Para mejorar el rendimiento de los híbridos enchufables, los expertos recomiendan ajustar tanto el diseño técnico como las prácticas de conducción. Desde el punto de vista del fabricante, es necesario perfeccionar los algoritmos de gestión energética para reducir la dependencia del motor térmico. Las estrategias de “modo híbrido adaptativo”, donde el vehículo aprende los hábitos del conductor y reserva la batería para tramos urbanos, ya están empezando a aplicarse en algunos modelos.

También se propone revisar las metodologías de homologación. Los actuales ciclos de prueba, como el WLTP europeo, no reflejan suficientemente el comportamiento real de los usuarios. Si las pruebas oficiales redujeran la proporción de conducción eléctrica asumida —del 84 % al 27 % real—, las cifras de emisiones serían más precisas y las ayudas públicas más justas.

En paralelo, los usuarios deberían adoptar hábitos que favorezcan el modo eléctrico: recargar con frecuencia, planificar trayectos dentro del rango eléctrico y evitar aceleraciones bruscas que activen el motor térmico. Solo así es posible acercarse al escenario ideal proyectado por los fabricantes.

Reflexiones finales

El estudio que pone en tela de juicio la eficiencia real de los híbridos enchufables muestra que existe una distancia significativa entre las condiciones ideales contempladas por los reguladores y la experiencia real de los usuarios. Que los PHEV puedan emitir solo un 19 % menos de CO₂ respecto a los vehículos convencionales plantea dudas sobre su valor como solución intermedia en el camino hacia la electrificación total.

No se trata de desestimar el concepto de híbrido enchufable: en escenarios ideales y con buenos hábitos de recarga, pueden ofrecer mejoras ambientales en comparación con vehículos de combustión pura. Pero quienes los presentaban como una alternativa “casi eléctrica” deben revisar sus expectativas. Si los fabricantes y reguladores revisan los modelos de medición y los usuarios adoptan prácticas más rigurosas, quizá su utilidad real pueda acercarse