Volkswagen ha presentado una patente que plantea un cambio importante en la forma de interactuar con el vehículo. La propuesta consiste en eliminar botones físicos y sustituirlos por un sistema de control ocular que permite seleccionar funciones mediante la dirección de la mirada y confirmarlas con un único dispositivo universal. La idea pretende reducir la distracción provocada por menús demasiado profundos y por la multiplicación de teclas dentro del habitáculo. El objetivo es que el conductor mire directamente el icono de la función deseada, como la climatización o el sistema multimedia, y después active esa acción con un gesto de confirmación. La apuesta tecnológica abre un debate amplio sobre ergonomía, seguridad y viabilidad práctica. En este artículo analizamos en detalle cómo funcionaría, qué ventajas puede aportar y cuáles son sus limitaciones más serias.

Qué propone exactamente Volkswagen

El informe publicado en Car and Driver explica que Volkswagen registró en Alemania una patente que combina sensores de seguimiento ocular con un sistema de confirmación único. En lugar de disponer de teclas físicas repartidas por todo el tablero, el conductor dirigiría la mirada hacia un icono proyectado en la pantalla principal o en el cuadro de instrumentos. Al fijar los ojos en ese punto durante un instante, el sistema interpretaría la intención de seleccionar la función. Después, bastaría con pulsar un control universal para confirmar. La idea no es eliminar toda interacción manual, sino simplificar el proceso reduciéndolo a una mirada y un único gesto.

En el documento de patente se subraya que la proliferación de menús digitales en pantallas táctiles, lo que en terminología técnica se denomina softkeys, o la multiplicación de botones mecánicos, los hardkeys, acaba distrayendo al conductor del tráfico. Volkswagen argumenta que una interfaz ocular proporciona una vía más directa entre la intención y la acción, evitando escalones intermedios. Sin embargo, la propia publicación de Car and Driver matiza que una patente no implica producción inmediata y recuerda que la marca alemana ha sido inconsistente incluso con controles hápticos más sencillos, como los integrados en el volante de algunos de sus últimos modelos.

Ventajas potenciales y beneficios esperados

Uno de los beneficios inmediatos de este planteamiento sería la reducción del número de botones físicos. En muchos modelos actuales se acumulan entre veinte y cincuenta teclas para funciones secundarias, lo que implica espacio ocupado, complejidad de cableado y posibles fallos de contacto. Sustituir esa arquitectura por un sistema basado en sensores podría liberar espacio, reducir peso y simplificar la construcción. Además, menos piezas móviles se traducen en menos desgaste mecánico, lo que en teoría incrementa la fiabilidad a largo plazo.

Otro aspecto a destacar es la flexibilidad de la interfaz. Con un sistema de seguimiento ocular los iconos visibles pueden adaptarse dinámicamente a las condiciones de conducción. En un trayecto urbano podrían priorizarse accesos rápidos al climatizador o al navegador, mientras que en una carretera de montaña se ofrecerían controles relacionados con el comportamiento dinámico del vehículo. Esa capacidad de reconfiguración sería imposible con botones fijos.

Hay también una integración natural con otras funciones avanzadas. El mismo sensor que reconoce hacia dónde mira el conductor puede utilizarse para detectar distracción, somnolencia o falta de atención a la carretera. De hecho, la tasa de fijación de la mirada es uno de los parámetros más utilizados en estudios de fatiga. En este sentido, el sistema no solo sería una interfaz, sino también una herramienta de seguridad activa que complementaría los actuales avisos de mantenimiento de carril o frenada de emergencia.

Dificultades técnicas, riesgos y límites

La primera dificultad es la latencia. Para que un sistema ocular sea aceptable, la interpretación de la mirada debe realizarse en tiempos muy reducidos, por debajo de 20 milisegundos. Retrasos superiores provocan una sensación de falta de control y pueden generar errores de selección. Unido a la latencia está la precisión. El error angular en el reconocimiento no debería superar las dos décimas de grado, ya que un valor mayor provocaría que el sistema interpretase una mirada como dirigida a un icono equivocado.

La seguridad es otra cuestión central. Aunque se argumente que mirar a un icono es más rápido que buscar un botón en un menú, la realidad es que cualquier desviación de la vista fuera de la carretera supone una distracción. Si la interfaz obliga a explorar opciones visualmente, el conductor puede apartar los ojos del tráfico durante segundos críticos. El reto consiste en que el sistema muestre únicamente lo necesario y que la interacción sea casi instantánea.

Las condiciones de uso en el mundo real añaden más complicaciones. El seguimiento ocular es sensible a la iluminación. Conducir de día a pleno sol, en túneles, de noche o con reflejos sobre el parabrisas puede afectar a los sensores. Además, el uso de gafas, lentes de sol polarizadas o incluso ciertas condiciones médicas puede alterar el patrón de movimiento ocular y provocar errores de reconocimiento.

La robustez del sistema es otra limitación. Un vehículo debe funcionar sin fallos en temperaturas extremas, con vibraciones y con polvo. Un sistema ocular requiere cámaras de alta frecuencia, posiblemente de 120 a 240 fotogramas por segundo, y procesadores de visión capaces de interpretar en tiempo real los movimientos de los ojos. Cualquier fallo debe contar con una ruta alternativa que permita al conductor mantener el control. Por eso, incluso en el escenario más optimista, la supresión completa de botones parece improbable.

Por último, está la aceptación del usuario. Los conductores han pasado décadas acostumbrados a pulsar botones o girar mandos sin necesidad de mirar. La memoria muscular permite accionar un control de volumen o el climatizador sin apartar los ojos de la carretera. Sustituir esa rutina por un sistema que obliga a mirar a un punto concreto puede resultar contraintuitivo. La resistencia inicial podría limitar el éxito del producto, aunque generaciones más jóvenes habituadas a interfaces digitales podrían mostrar mayor disposición.

El núcleo del producto patentado

El sistema descrito por Volkswagen consiste en una combinación de sensores oculares, procesador de visión, interfaz visual adaptable y un dispositivo universal de confirmación. En términos técnicos, se trataría de un conjunto de cámaras infrarrojas integradas en el salpicadero capaces de detectar la dirección de la mirada con un error menor a 0,2 grados. Los datos captados se enviarían a una unidad de procesamiento que discrimina entre miradas casuales y miradas intencionales mediante algoritmos de fijación y duración. En paralelo, el vehículo proyectaría en pantalla o en el cuadro de instrumentos iconos dinámicos que se activan al ser observados. Finalmente, un único interruptor o pulsador serviría para confirmar la selección.

Para garantizar fiabilidad, el sistema necesitaría alcanzar una tasa de aciertos superior al 99 por ciento en condiciones reales. Además, la arquitectura debería incluir un modo de seguridad que devuelva el control a botones físicos en caso de fallo. La viabilidad de esta solución depende no solo de la ingeniería, sino también del coste. Es más probable que se implante primero en gamas premium o en modelos eléctricos de nueva generación, donde el margen de precio permite absorber el coste adicional de sensores y procesadores.

Comparaciones y antecedentes

No es la primera vez que se ha probado el control ocular. Otras marcas han experimentado con alternativas a los botones tradicionales. BMW, por ejemplo, introdujo hace años un sistema de control gestual que permitía girar el volumen del equipo de sonido moviendo la mano delante de un sensor. Mercedes ha reforzado el uso del control por voz en su sistema MBUX, de forma que el conductor puede ajustar el climatizador o introducir destinos de navegación con órdenes habladas. Tesla ha llevado al extremo la apuesta por pantallas táctiles, concentrando casi todos los controles en una gran interfaz central.

En comparación, la propuesta de Volkswagen se sitúa en un punto más arriesgado. El control por voz puede fallar con ruidos de fondo, pero no obliga al conductor a apartar la mirada de la carretera. El control gestual necesita aprendizaje, pero no depende de condiciones de luz tan críticas como el seguimiento ocular. La supresión casi total de botones, aunque atractiva para el diseño minimalista, puede no resultar la solución más práctica para todos los perfiles de usuario.

En otros sectores sí se han visto resultados positivos. En la realidad virtual, fabricantes de visores han introducido el eye tracking para seleccionar menús o mejorar la interacción. En el ámbito militar y aeronáutico, algunos programas de cabina avanzada han explorado interfaces basadas en la mirada, aunque en entornos controlados y con pilotos entrenados. Trasladar esas tecnologías al uso masivo del automóvil supone enfrentarse a variables mucho más amplias y a un público menos dispuesto a aceptar complejidades.

Reflexiones finales

La idea patentada por Volkswagen refleja la búsqueda constante de nuevas formas de interacción en el coche. La eliminación de botones físicos puede ofrecer beneficios claros en términos de diseño y simplificación, pero plantea dudas serias sobre ergonomía, seguridad y aceptación. Si la tecnología ocular logra ser precisa, rápida y robusta, podría convertirse en un paso hacia habitáculos más limpios y personalizados. Sin embargo, si se implementa de manera prematura, corre el riesgo de aumentar la distracción y generar rechazo entre conductores acostumbrados a la inmediatez de un simple botón.

Lo más probable es que veamos un camino intermedio. Sistemas híbridos que combinen botones esenciales con interfaces basadas en mirada o voz, ofreciendo flexibilidad sin comprometer la seguridad. En cualquier caso, la patente de Volkswagen abre un debate sobre hasta qué punto es conveniente sustituir controles táctiles y mecánicos por soluciones que dependen de sensores avanzados. El tiempo, y sobre todo las pruebas en carretera, decidirán si este sistema se convierte en una herramienta útil o queda como un experimento más en la evolución de la interfaz hombre-máquina en automoción.